100年很長，100年也可以很短。100年可以見證一個王朝的興衰、也可以讓一顆樹苗變成參天大樹。從世界上第一輛汽車誕生至今，汽車的發(fā)展已經(jīng)走過了136個年頭，在這100多年的時間里，燃油車從無到有，從弱到強，現(xiàn)如今燃油車已經(jīng)活躍在全世界各個城市的角落。
雖然燃油車在汽車領(lǐng)域引領(lǐng)了100多年，但是我們不得不承認當(dāng)下已經(jīng)進入新能源汽車時代。隨著電氣化成為全球汽車行業(yè)發(fā)展的大趨勢，各家車企都在積極推動新能源汽車的發(fā)展，并且在一系列政策的引導(dǎo)下，個別汽車品牌已經(jīng)形成了不小的規(guī)模。特別最近幾年，國內(nèi)新能源汽車市場開啟了井噴式發(fā)展，已經(jīng)由原來的政策導(dǎo)向變?yōu)楝F(xiàn)在的市場導(dǎo)向。
而不為人知的是，當(dāng)下大火的新能源汽車其實要遠遠早于燃油車被孕育出來，甚至早了近半個世紀。那么新能源汽車發(fā)展的更早，為什么沒有成為主流反而被燃油車給代替了呢？現(xiàn)如今為什么又重新登上歷史舞臺了呢？新能源汽車的故事我們還需要從1834年說起。
100多年前的電動車長什么樣？
我們把時間調(diào)回到188年前，也就是1834年，世界上第一輛電動汽車誕生。它是由美國人托馬斯·達文波特打造的一輛電動三輪車，這款電動三輪車是由一組不可充電的干電池驅(qū)動，因此行駛距離較短。而到了1838年，蘇格蘭商人羅伯特·安德森制造了一輛類似的電動汽車，時速6公里。然而，這兩輛汽車的共同點是，它們使用的都不是可循環(huán)利用的充電電池，而是一次性的干電池。
在隨后的幾十年里，各國發(fā)明家都在對電動車進行改良升級，但是一直都沒有實質(zhì)性的進展。不過由于鉛酸蓄電池的出現(xiàn)，進一步助推了電動車的發(fā)展。到了1881年，法國人古斯塔夫·特魯夫利用了改進型鉛酸電池和西門子電動機，打造出一輛三輪純電動汽車。
就在同年4月，這輛三輪純電動汽車在巴黎市中心的瓦盧瓦街頭試車成功，并在巴黎舉行的國際電氣展覽會上亮相，成為真正意義上的電動汽車，也是世界上公認的第一輛電動汽車。所以即使將世界上第一輛電動汽車的誕生時間定義為1881年，這也遠比卡爾·本茨打造的世界上第一臺汽車還要早上5年。
美國提供有利環(huán)境，電動車迎來發(fā)展
隨著鉛酸電池和電動機技術(shù)的不斷發(fā)展以及制造水平的提高，續(xù)航里程更高、造型更加優(yōu)美的電動車被制造出來。1899年4月29日，比利時人卡米爾·詹納齊打造的炮彈造型的電動車跑出了105.88km/h的速度，突破了電動車不可逾越的100km/h的速度限制，同時還打破了燃油車保持的最高車速記錄。
在19世紀末，其實燃油車汽車、蒸汽機車和電動汽車共同發(fā)展，不過電動汽車和它們相比，除了車速略低以外，在諸多方面都有著較高的優(yōu)勢，比如啟動方便；在工作時沒有噪音，更沒有燃油車的震動和難聞的汽油味，而且電動車不需要復(fù)雜的換擋操作。
從19世紀末期到20世紀初期，這是電動車發(fā)展的黃金時期，法國和英國都相繼出現(xiàn)了電動車制造公司。雖然美國電動車的發(fā)展略晚于歐洲市場，但是市場環(huán)境更有利于電動的推進。最大的優(yōu)勢在于美國在電力技術(shù)發(fā)展和普及上領(lǐng)先于歐洲，并且電燈、留聲機的發(fā)明者，美國著名的科學(xué)家托馬斯·阿爾瓦·愛迪生還是電動車的堅定支持者。在1900年，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽機車，38%是電動汽車，剩下的22%才是燃油汽車。
而到了1912年，很多美國家庭都已經(jīng)通電，因此在家中就可以給電動車完成充電，也進一步促進了電動車行業(yè)的發(fā)展。據(jù)悉，在1912年，美國的電動車保有量已經(jīng)達到33842輛。而到了1915年，美國的電動汽車數(shù)量達到5萬輛，電動汽車的市場份額比燃油車高出16%。
燃油車成本大幅降低，電動車開始走下坡路
隨著啟動機的發(fā)明、生產(chǎn)技術(shù)的提高以及世界上第一條流水線的誕生，燃油車在這一階段形成了絕對的優(yōu)勢。在1915年，福特汽車的售價低至440美元，普通的美國民眾也能夠負擔(dān)。而當(dāng)時電動車的價格卻與燃油車正好相反，一輛電動雙座敞篷車售價則來到了1750美元，相當(dāng)于4個福特汽車的價格，所以很多人對于電動車完全喪失了興趣。
與此同時，從20世紀20年代開始，美國在城市間建立起良好的公路網(wǎng)絡(luò)，需要汽車擁有更長的續(xù)航里程，電動車已經(jīng)不能夠滿足大家的出行需求。此外，美國開采出更多的油田，油價降低，燃油車的價格十分美麗，普通的美國人民完全能夠消費的起。所以種種因素加起來，燃油車更適合當(dāng)時的環(huán)境，速度更快，續(xù)航里程更長，并且價格還足夠便宜。再對比電動汽車的各種不便性，所以在這一階段，電動汽車慢慢的退出了汽車市場。
受石油短缺影響，電動車開始重回人們視線
來到20世紀60年代，燃油車汽車的大規(guī)模普及導(dǎo)致了嚴重的環(huán)境污染。不僅如此，燃油車對于石油的過分依賴，也導(dǎo)致了一系列的國際爭端問題。而到了20世紀70年代初，中東石油危機爆發(fā)，導(dǎo)致全世界陷入石油短缺的局面，因此人們開始迫切的想找到可以代替石油的新能源。
值得一提的是，在1996年，聯(lián)合國氣候變化委員會就已經(jīng)表示，由于二氧化碳增多將導(dǎo)致全球氣溫上升，這直接影響冰川融化、海平面上升，嚴重威脅著人類的生存環(huán)境，因此當(dāng)務(wù)之急是要減少二氧化碳的排放。而這時消失了近半個世紀的電動汽車再一次回歸到人們的視線中。
針對此次石油危機和環(huán)境污染雙重影響下，世界各國的汽車制造商紛紛投入到電動車領(lǐng)域的研發(fā)和制造當(dāng)中，美國、日本和歐洲以及包括中國在內(nèi)的許多國家率先進行了嘗試，同時各國也出臺了相關(guān)政策來支持和鼓勵電動汽車的發(fā)展和使用。
由于當(dāng)時電池技術(shù)發(fā)展滯后，一直沒有重大的突破，因此電動車的續(xù)航也沒有得到實質(zhì)性的進展，這也讓各大電動汽車制造商面臨巨大的挑戰(zhàn)。就是在這樣的環(huán)境下，各國開始研發(fā)混合動力汽車，以克服電池和續(xù)航里程短的問題。日本由于石油幾乎全部依靠進口，所以日本生產(chǎn)的汽車更加注重節(jié)能環(huán)保。在1997年，豐田公司在全球率先開始銷售混合動力汽車普銳斯，并快速獲得了全球人民的認可，到了2007年該車的銷量就突破100萬輛。
特斯拉崛起，引發(fā)新能源汽車行業(yè)巨變
雖然豐田普銳斯非常成功，但是少部分有遠見的人認為，混合動力汽車只是一個過渡，未來則是電動車的天下。同時，隨著各國對于新能源汽車加大了研發(fā)和投入，電動車專用鉛酸電池在技術(shù)上也有了重大的突破，電池也由單一的鉛酸電池進化出多類型的高性能電池，而且鋰電池的出現(xiàn)，這讓電動汽車行業(yè)困擾已久的續(xù)航問題得到了解決，極大的促進了電動汽車的發(fā)展。
進入21世紀之后，真正讓電動汽車行業(yè)發(fā)生巨變的是全球知名企業(yè)——特斯拉。2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立特斯拉，公司名則是為了紀念物理學(xué)家、電力先驅(qū)者尼古拉·特斯拉。而在2004年2月，埃隆·馬斯克于決定投資特斯拉630萬美元，出任特斯拉董事長并擁有公司所有事務(wù)的最終決定權(quán)。
就在埃隆·馬斯克加入特斯拉的第二年，特斯拉的首款電動跑車Roadster發(fā)布，并在2008年開始交付。隨后于2012年發(fā)售了Model S；2015年，第三款汽車產(chǎn)品Model X誕生；而2016年推出了Model 3。而2016年全年，特斯拉在美國市場的銷量則達到了4.7萬輛，已經(jīng)遙遙領(lǐng)先雪佛蘭、福特和日產(chǎn)品牌。
國內(nèi)以比亞迪為代表的新能源車企開始登上歷史舞臺
2001年，我國“十五”啟動“863汽車”重大專項，而到了2007年，我國正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規(guī)范生產(chǎn)。只是這一時期，國內(nèi)的新能源市場還主要集中在公共領(lǐng)域的一些示范推廣項目，例如2008年奧運會上接送運動員的電動客車，部分城市的電動出租車、電動公交車等。不過國內(nèi)自主品牌像比亞迪、北汽、長安和上汽都已經(jīng)參與到新能源汽車的研發(fā)當(dāng)中，其中比亞迪在這些品牌中率先發(fā)力，并最終在這一領(lǐng)域發(fā)展成為龍頭企業(yè)。
雖然比亞迪成立于1995年，但2003年才正式進入汽車行業(yè)，而就在這一年，比亞迪就已經(jīng)開始DM雙模電動車的研發(fā)。直到2008年12月15日，比亞迪F3DM雙模電動車正式上市。也正是從這一年開始，比亞迪所打造到新能源帝國正式拉開了序幕。
緊接著，比亞迪在2009年推出了首款純電動車——比亞迪e6，正式打開了新能源市場的大門。這款車最大的亮點是搭載了比亞迪自研的磷酸鐵鋰電池，續(xù)航可以達到300公里。比亞迪于2012年推出基于第二代DM技術(shù)的混動車型“秦”，而在2015-2016年，比亞迪相繼推出了唐、宋、元等王朝系列車型，并逐漸替代此前F3、S6等車型的市場份額。
2018年，在雙積分政策的督促之下，國內(nèi)所有車企都加快了新能源發(fā)展的步伐。彼時的合資車企也正在積極的布局新能源市場，比如大眾集團、上汽通用、北京現(xiàn)代、長安福特等，其中上汽大眾于2018年10月在上海安亭投資170億元打造全新的MEB新能源專屬平臺工廠。
在2019年，比亞迪開始發(fā)力，密集的推出新能源汽車核心技術(shù)產(chǎn)品，特別是刀片電池讓比亞迪在新能源市場站穩(wěn)了腳跟。2020年初，比亞迪推出了刀片電池，并首次搭載在比亞迪漢車型上，并且月銷量突破了萬臺大關(guān)。比亞迪漢的成功也標志著比亞迪在新能源領(lǐng)域的長期積累進入爆發(fā)期。與此同時，其它自主車企也紛紛跟隨比亞迪的步伐，推出各自的混動系統(tǒng)，比如長城檸檬DHT、吉利雷神混動系統(tǒng)等。
而2021-2022年，比亞迪繼續(xù)推出第四代DM-i超級混動技術(shù)和比亞迪e平臺3.0相繼推出，將比亞迪推向其他新能源品牌難以逾越的高度。當(dāng)時間來到2022年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車正式下線，這標志著比亞迪成為首個達成這一里程碑的中國品牌，也成就了中國品牌的高光時刻。
特斯拉進入國內(nèi)，助推中國新能源市場發(fā)展
與比亞迪高光表現(xiàn)形成鮮明對比的品牌莫過于特斯拉，對于馬斯克而言，美國市場顯然已經(jīng)不能滿足他的欲望，于是他把眼光投向了潛力無限的中國市場。而特斯拉與中國的故事還要從2013年說起，特斯拉以全新的Model S在中國市場的亮相正式進入中國。而到了2014年4月22日，國內(nèi)的第一批特斯拉車型正式交付。
2016年，隨著我國新能源綠卡政策的試行，特斯拉也獲得了3000個上海新能源綠卡名額，進一步助推了特斯拉車型的銷量。與此同時，特斯拉Model X也于2016年4月19日亮相中國市場，并在兩個月后正式向車主交付，而正是這一年，特斯拉在華銷量超過了1萬臺大關(guān)。
而到了2018年，我國為了進一步刺激國內(nèi)新能源市場的發(fā)展，正式將特斯拉引入國內(nèi)。2018年7月，特斯拉宣布在上海臨港自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)超級工廠，主要生產(chǎn)經(jīng)濟型產(chǎn)品Model 3/Y，產(chǎn)能達到50萬輛/年。這是中國首個外商獨資整車制造項目，同時也是特斯拉首個海外工廠。
特斯拉上海超級工廠于2019年1月7日開始動工，10月便開始Model 3的整車生產(chǎn)，并于2020年1月7日首次交付。這一年，Model 3的交付量就達到了147997輛。而隨著Model Y在中國的量產(chǎn)，特斯拉上海超級工廠在2021年的交付量超過48萬輛汽車，這意味著全球超過一半的特斯拉來自中國的上海工廠。值得一提的是，到了2022年8月15日，特斯拉上海超級工廠第100萬輛整車正式下線。至此，特斯拉全球累計銷量超過300萬輛。
特斯拉進入中國之后更是創(chuàng)造了歷史。2020年6月10日，汽車行業(yè)迎來重大歷史時刻，同時也是特斯拉高光的一天，特斯拉市值突破1900億，超越豐田，問鼎全球汽車公司市值第一。不可否認的是，特斯拉進入中國市場之后的確為中國新能源市場的發(fā)展起到了積極的促進作用，特別是特斯拉上海超級工廠的零部件本地化率已超過90%，極大的帶動了國內(nèi)新能源上下游產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。也正是特斯拉的引入，我國新能源汽車市場迎來了百花齊放、百家爭鳴的局面。
造車新勢力企業(yè)誕生，加速我國新能源市場發(fā)展
特斯拉的到來，可以說盤活了整個新能源市場，不僅促進了傳統(tǒng)車企的大力轉(zhuǎn)型，同時還帶動造車新勢力企業(yè)的發(fā)展。2014-2015年，受到特斯拉的鼓舞，并在資本的助力下，誕生了蔚來、小鵬、理想、威馬等造車新勢力企業(yè)。值得一提的是，在這一時期，將近200家PPT造車新勢力企業(yè)涌入到新能源賽道，但是當(dāng)大浪淘沙過后，只留下寥寥幾位，而在這些造車新勢力中，蔚來汽車的表現(xiàn)最為搶眼。
蔚來成立于2014年11月25日，在2015年搭建好團隊之后，便開始擴大自己的影響力，為后期的融資和產(chǎn)品的落地打好基礎(chǔ)。而彼時的國內(nèi)市場上，在以比亞迪為代表的本土汽車品牌的努力下，2015年我國完成了新能源汽車產(chǎn)銷量超過50 萬輛的目標，成為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國，并在接下來的7年時間里一直處于領(lǐng)先地位。值得一提的是，到了2016年，我國新能源產(chǎn)銷量進入百萬輛時代。
這一年也是蔚來汽車成立的第二年，由于蔚來汽車沒有造資質(zhì)，于是李斌率先想到了代工生產(chǎn)。2016年4月，蔚來汽車與江淮汽車簽署代工合同，與江淮汽車展開深度合作。蔚來汽車在集齊資金、團隊、技術(shù)和工廠之后，接下來便是推出能夠引起轟動的重磅產(chǎn)品，于是蔚來第一輛電動超跑EP9驚艷亮相。
當(dāng)時間來到2017年，蔚來汽車推出了自己首款量產(chǎn)純電動產(chǎn)品ES8。緊接著，蔚來汽車第一座換電站于2018年5月20日正式投入運營。而就在蔚來汽車推出第二款產(chǎn)品ES6的前夕，也就是2018年9月12日，在萬眾矚目之下，蔚來汽車成功登陸美國紐約證券交易所，成為第一家在美股上市的中國企業(yè)。
2018年，造車新勢力企業(yè)進入交付元年，蔚來、威馬等企業(yè)于5月先后完成交付。同年12月，小鵬汽車首款量產(chǎn)車G3上市；蔚來也在12月15日正式發(fā)布了第二款量產(chǎn)車ES6。截至2018年底，造車新勢力累計向市場實際交付投放的產(chǎn)品達到5款，形成了交付的第一波熱潮。
而隨著2019年新能源補貼大幅退坡，這也造成了蔚來汽車等造車新勢力企業(yè)交付量的下跌。據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2019年，蔚來汽車交付量為20565輛，威馬汽車交付量為16876輛，小鵬汽車交付量為16608輛。從蔚來、威馬和小鵬三家的交付量來看，相較于各家在2019年既定目標還相差甚遠。
蔚來汽車從成立到新產(chǎn)品的推出，再到車輛的交付一直都不是那么順利，期間也經(jīng)歷了車輛召回、政策滑坡、銷量下滑、資金短缺、上海建廠意外中止等狀況，這也讓蔚來汽車深陷重重危機，臨著破產(chǎn)的風(fēng)險。不過就在這時，蔚來汽車得到了合肥市拋來的橄欖枝。在2020年，蔚來汽車接受合肥市戰(zhàn)略投資70億元，迎來了全新的發(fā)展生機。
當(dāng)解決了外部因素，蔚來汽車開始在產(chǎn)品上下功夫。在2020年，蔚來汽車除了在動力電池技術(shù)方面繼續(xù)與寧德時代等電池廠商深度合作，還推出電池租用服務(wù)與此同時，蔚來汽車也加速了第二代技術(shù)平臺NT2的研發(fā)和落地。同時，在2020年7月還發(fā)布了EC6，成為蔚來第三款產(chǎn)品。也就是這一年，蔚來汽車的交付量實現(xiàn)了快速增長。
2020年，蔚來汽車交付量為43728輛，同比增長112.6%；理想汽車交付32624輛；小鵬汽車交付量為27041輛；而威馬汽車為22495輛。因此，蔚來汽車成為造車新勢力中表現(xiàn)最為搶眼的企業(yè)。不過到了2021年，蔚來汽車的風(fēng)頭被小鵬汽車搶走，獲得造車新勢力企業(yè)交付量第二名，而理想汽車位列第三，交付量均超過了9萬臺。
寧德時代一躍成為全球動力電池供應(yīng)商巨頭
隨著我國大力發(fā)展新能源汽車，也極大的帶動了國內(nèi)的電池行業(yè)發(fā)展。由于新能源汽車發(fā)展空間很大，加上政策、市場需求推動，國內(nèi)市場誕生了寧德時代、比亞迪等多家電力電池巨頭，這兩家企業(yè)不僅在中國市場占有率很高，而且是世界領(lǐng)先的動力電池企業(yè)，其中寧德時代已發(fā)展成為動力電池供應(yīng)商巨頭。
寧德時代1999年成立，其前身為新能源科技有限公司，主要為手機、手提及平板電腦等消費電子設(shè)備提供電池。而到了2011年，寧德時代為了抓住新能源汽車行業(yè)到風(fēng)口，曾毓群果斷將汽車動力部門獨立出來，成立了寧德時代CATL，專注于電動車、儲能鋰離子電池系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)業(yè)務(wù)，技術(shù)路線為三元鋰電池。
雖然寧德時代在動力電池行業(yè)是一個“門外漢”，但是在寶馬集團的扶持下，寧德時代得到了快速的成長和發(fā)展。因此，寧德時代也是乘著寶馬這陣東風(fēng)，開啟了扶搖直上的旅程。并在短短的時間里，寧德時代與上汽、北汽、長安、吉利、長城、大眾、戴姆勒、特斯拉等車企展開了合作。而到了2017年，寧德時代動力電池系統(tǒng)裝機量躍居全球第一位，擊敗了松下、LG化學(xué)、三星SDI等，而動力電池系統(tǒng)裝機量從0到領(lǐng)先全球，寧德時代僅僅用了7年的時間。
2018年6月，寧德時代正式在深交所創(chuàng)業(yè)板上市。短短兩年半的時間，其股價相較發(fā)行價暴漲近12倍，市值突破7000億元大關(guān)，穩(wěn)坐創(chuàng)業(yè)板市值第一股的交椅。雖然寧德時代占據(jù)動力電池市場半壁江山，但它面臨的競爭依然存在。2020年正式推出刀片電池；2020上半年，LG化學(xué)的市場份額就曾一度短暫領(lǐng)先過寧德時代；而從長城汽車獨立出來的蜂巢能源也已經(jīng)開啟了無鈷電池全球量產(chǎn)預(yù)定。
值得一提的是，隨著寧德時代在動力電池領(lǐng)域的不斷深耕，也得到了特斯拉的認可，分別在2020年和2021年與特斯拉簽訂了2年和4年的供貨協(xié)議，正式成為特斯拉的電池供應(yīng)商。也因為這次事件，寧德時代2021年12月的股價再次飆升，來到每股692元，市值超過1.6萬億，也因此獲得了“寧王”稱號。也正是這一年，寧德時代動力電池全球裝機量達到96.7GWh，市場占有率達到32.6%，而在中國市場的占有率則達到了52.1%。
隨著動力電池需求的不斷增長和原材料的持續(xù)緊俏，寧德時代也在尋求新的解決方案。2021年7月，寧德時代發(fā)布第一代鈉離子電池，在常溫下充電15分鐘就可以將電量可達80%；2022年6月23日，寧德時代發(fā)布第三代CTP——麒麟電池。該電池的系統(tǒng)集成度更高，可實現(xiàn)整車1000公里的續(xù)航。而隨著動力電池行業(yè)競爭越演愈烈，寧德時代面臨的挑戰(zhàn)將更加嚴峻。
總結(jié)
從1834年第一輛電動車誕生至今，新能源汽車已經(jīng)走過了將近190年的歷程。從早期的寥寥無幾，到如今的處處開花，經(jīng)過近兩個世紀的曲折發(fā)展，目前全球新能源汽車的發(fā)展勢頭迅猛。從當(dāng)下的新能源汽車發(fā)展水平來看，無論在種類、技術(shù)、市場占有率方面都得到空前的突破。
國內(nèi)的新能源發(fā)展是從上個世紀90年代立項開始，我國用了不到30年的時間，已經(jīng)發(fā)展成為新能源汽車的最大生產(chǎn)國和銷售國。在新能源汽車領(lǐng)域，我國真正實現(xiàn)了“彎道超車”。2021年，是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的一年，整個產(chǎn)業(yè)鏈雖然在遭遇疫情、補貼退坡、缺芯等狀況的沖擊下，依然實現(xiàn)了銷量的高速增長，這讓我們看到了新能源汽車市場增長的潛力。而到了2022年，伴隨著造車新勢力產(chǎn)品線的不斷豐富、傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的跨界入局，未來新能源汽車市場的競爭必將愈發(fā)激烈。
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