短短四五年前，混動還是日系車的天下。

一臺搭載THS或i-MMD的混動車型，往往要比同配置的純?nèi)加桶尜F3-5萬元，就算在油價極高的當下，想要靠油費省回這筆錢，得開15-20萬公里。

然而沒想到，國產(chǎn)品牌在混動領(lǐng)域飛速成長，沒兩年時間就百花齊放百家爭鳴，取代了豐田、本田壟斷的局面。例如，比亞迪的DM-i、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、吉利雷神Hi·X等等。那么問題來了，這四款國產(chǎn)核心混動技術(shù)，都有什么區(qū)別，各自又有什么優(yōu)缺點呢？今天咱們就來做個科普，看看誰家的技術(shù)更適合你！

比亞迪DM-i

代表車型：秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i

從技術(shù)路線的角度來看，比亞迪DM-i系列就是最典型的日系混動技術(shù)延伸，其雙電機（發(fā)電機+電動機）的組合模式，與本田i-MMD技術(shù)有著80%以上的相似度。而剩下20%的差異則重點體現(xiàn)在雙電機電驅(qū)模塊，也就是比亞迪聲稱的EHS機電耦合系統(tǒng)。

這一模塊比亞迪采用了類似豐田THS的雙周布局，但電機功率相比后者要大很多，并且電機耦合時通過離合器進行，這樣就繞過了豐田專利的行星齒輪組。針對不同的車型，比亞迪DM-i擁有三種EHS型號，對應(yīng)的電機功率各不相同，低功率版適合秦PLUS DM-i這樣的緊湊級車，而高功率版則更適合唐DM-i等車型，并且高功率版還能兼容P4電橋，實現(xiàn)強大的電四驅(qū)功能。

當然，比亞迪DM-i系統(tǒng)也在發(fā)動機方面進行了提升，驍云1.5L/1.5T發(fā)動機通過阿特金森與米勒循環(huán)的高壓縮比，實現(xiàn)更高的熱效率，進一步降低油耗。得益于比亞迪自身電池制造商的身份，DM-i系統(tǒng)搭載的電池容量普遍較大，一方面是可以獲得贈送新能源車牌的資格，另一方面也可以通過充電實現(xiàn)成本更低的短途純電行駛，進一步降低出行開支。

吉利雷神Hi·X

代表車型：星越L Hi·X、帝豪L Hi·X

如果說比亞迪DM-i系統(tǒng)借鑒了本田的i-MMD混動結(jié)構(gòu)，那么吉利雷神Hi·X則更有豐田THS混動的味道。因為在這套混動系統(tǒng)內(nèi)部，我們可以看到行星齒輪機電耦合外加本田同軸電機布局的組合。

按照此前吉利公布的結(jié)構(gòu)剖析圖顯示，1.5TD發(fā)動機、電機1、行星齒輪組、電機2位于同一條軸線上，其中的行星齒輪組也有三個物理擋位，可以整合左邊的動力輸出，并與右側(cè)電機進行耦合，進而直接驅(qū)動前橋半軸。

這種結(jié)構(gòu)布局的缺點非常明顯，那就是寬度太大，橫置布局很難塞進一般緊湊級車型的機艙內(nèi)，但得益于吉利雷神Hi·X使用直列三缸發(fā)動機，寬度方面節(jié)省了25%，因此能順利搭載。

這套系統(tǒng)具備非常強的兼容性，例如搭載小容量電池，就變成了不能送新能源車牌的HEV，而如果搭載大容量電池，則就能夠變成PHEV，順利獲得免購置稅和送綠牌的政策。

長城檸檬DHT

代表車型：WEY拿鐵DHT、哈弗H6S DHT

整體結(jié)構(gòu)上，檸檬DHT與比亞迪DM-i非常類似，但不同的是，檸檬DHT在發(fā)動機輸出端增加了同軸齒輪，實現(xiàn)兩個物理檔位的調(diào)速。這種結(jié)構(gòu)可以進一步優(yōu)化發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、功率、扭矩，使其可以在更寬闊的行駛工況下實現(xiàn)最佳輸出狀態(tài)，提升全場景適用性。

舉例來說，1.5T發(fā)動機一般在2500-3000轉(zhuǎn)/分鐘時擁有最高的效率，但如果沒有變速裝置，那么車輛在低速行駛時會直接憋熄火，而高速則行駛速度又太慢。有了多個檔位的減速機構(gòu)，就可以通過放大扭矩讓發(fā)動機介入驅(qū)動，并且始終保持在高效區(qū)間運轉(zhuǎn)，實現(xiàn)低油耗與強動力。

在實際行駛過程中，兩個擋位讓發(fā)動機的動力輸出更從容，即便在動力需求較大且電池電量不足的情況下，也很少有發(fā)動機轉(zhuǎn)速瘋狂拉高的狀態(tài)，因為直接靠發(fā)動機就能實現(xiàn)車輛的直接驅(qū)動。

奇瑞鯤鵬DHT

代表車型：瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+、星途追風ET-i

如果說上述三家的混動技術(shù)結(jié)構(gòu)較為簡單，那么技術(shù)宅出身的奇瑞則直接來了個“王炸”——在鯤鵬DHT內(nèi)塞進了三個擋位。要知道，每增加一個檔位，就能進一步優(yōu)化發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、功率、扭矩，實現(xiàn)驅(qū)動、增城、混動等多種模式下的最佳工作狀態(tài)。

硬核技術(shù)不止如此，鯤鵬DHT的兩臺電動機也能通過雙電機結(jié)構(gòu)進行調(diào)速，在純電模式下也具備更完美的動力外特性曲線。這就好比一臺燃油車，有6個擋位的肯定比4個擋位的更加經(jīng)濟好開。

但上述分析僅限于理論，實際上，三個擋位的鯤鵬DHT并沒有想象中那么強大。因為單電機+單擋位的模式，其能量轉(zhuǎn)化效率已經(jīng)超過90%，增加的兩個擋位并不能更明顯地起到提效的作用，反倒是更復雜的結(jié)構(gòu)讓成本和故障率變得難以控制。

總結(jié)

對比國內(nèi)目前做得最好的四家混動技術(shù)，比亞迪DM-i結(jié)構(gòu)簡單、成本更低，因此具備大規(guī)模普及的實力，但在效果方面還有提升空間。吉利雷神Hi·X和長城檸檬DHT則實現(xiàn)了效率與實用的完美結(jié)合，是高品質(zhì)混動車型的技術(shù)首選。而奇瑞鯤鵬DHT則有些開發(fā)過頭了，更復雜的結(jié)構(gòu)與更先進的技術(shù)，并未帶來更好的用戶體驗。

所以，國產(chǎn)混動選哪家，你現(xiàn)在清楚了嗎？