如果說，國外汽車品牌創始人最愛用社交媒體懟人的是馬斯克，那么國內最愛用社交媒體懟人的則是李想。

2月7日，李想就在微博上表示，“某車企”關于增程式技術落后的營銷規劃可以停止了，而其話術中也將比亞迪排除在外。結合去年8月長城汽車CGO李瑞峰與李想關于混動系統串并聯技術的交鋒，李想吐槽對象可以確定為長城汽車。

一位是從2003年大學畢業就加入長城汽車，并一直從事銷售工作的資深汽車人；一位是放棄參加高考，進軍互聯網產業，并創立泡泡網、汽車之家、理想汽車的80后代表。

同為當前汽車圈擁有絕對影響力的頂級人物，他們之間的較量到底誰對誰錯呢？

增程式落后嗎？并不！

在用于乘用車之前，增程式技術更多地使用在工程機械領域，例如一次可運載數百噸礦石的礦山卡車或者拉動上萬噸車皮的重型火車頭。內燃機雖然使用廣泛，但有個巨大的缺陷，那就是動力的爆發需要與轉速同步進行。

當發動機轉速為零時，在軸端是沒有任何動力輸出的。人類之所以發明變速箱，也是為了緩解內燃機的這一缺陷，但并未徹底根治。

這時候，聰明的工程師就發現，電動機可以在轉速為零時輸出全部扭矩，擁有絕佳的低速啟動能力，于是增程式應運而生。在重型裝備中，內燃機并不直接驅動車輛，而是帶動發電機發電，再通過電力驅動電動機，實現為車輛提供動力的目的。

普通車輛：化學能→動能

增程式車輛：化學能→電能→動能

相比普通內燃機車，增程式似乎多了一個能量轉化的步驟，而物理老師告訴我們，所有能量轉化都存在損失，這樣看增程式似乎并不節能。

理論確實如此，但實際卻并不準確。如果同樣在通暢的高速公路以勻速行駛，內燃機的效率要比增程式更高，可汽車不可能一輩子都在跑高速，甚至更多的時間都在城市內擁堵，走走停停的路況讓內燃機的運行效率大打折扣，油耗飆升。

增程式由于內燃機并不和車輪直接相連，因此車速高低與內燃機沒有關聯性，所以它可以一直運行在最高效區間。在擁堵路況下，增程式的內燃機只要保證電池內有足夠的電力即可，完全可以避免在擁堵時因為內燃機空轉而導致的能源浪費。

如果有一個固定車位并安裝一臺家用充電樁，那么日常短途出行完全可以將增程式新能源車當成電動汽車來使用，享受電動車平順加速感受與超低用車成本的同時還沒有續航里程焦慮，非常符合普通用戶的用車需求。

PHEV與增程式 選誰？ 

無論去年8月還是今年2月，李想與李瑞峰之間的爭論歸根結底就是插電式混動與增程式混動的技術路線之爭，那么這兩項技術對比之下，各有什么樣的優勢呢？

增程式結構簡單，布局清晰，它本質上是一臺電動車，增程器在電池電量較低時介入，啟動與否并不會對車輛的動力操控有任何影響，就好比電動車帶了一個燒油的充電寶，給予駕駛者足夠的安全感。

而PHEV插電式混動明顯就復雜多了，包括比亞迪DM-i和長城的DHT，基本都是雙電機模式，也就是一臺電機發電、一臺電機驅動。不過發動機與車輪之間依舊保留直驅模式，在高速行駛時實現更高的能量轉換效率。

從結構上看，PHEV更像是一臺燃油車，它擁有更豐富的動力模式選擇，例如純電、串聯、并聯、充電等等。根據不同的工況，可以選擇不同的模式：

假設你電池電量充足，開車只是短途出個門，那么就可以選擇純電模式；

如果電量較低，又要跑市區，那么發動機優先給電池充電，再通過P2電機驅動車輛；

如果電量充足，又想和旁邊的跑車飆一下，那么運動模式會調用P2電機和發動機，共同驅動車輛前進，此時擁有最佳的動力輸出性能。

成本更低、結構簡單，是REEV增程式混動的特點；工況多樣、結構復雜，是PHEV混動的特點。

對于喜歡純電動，但又擔心純電動汽車補能困難的消費者，理想代表的REEV增程式混動更符合他們的胃口。而對于喜歡燃油車，又想通過混動技術降低用車成本，并獲得更強動力表現的小伙伴，PHEV混動更適合他們。

當然，也要考慮用車環境，如果經常跑高速和長途，那么增程式在電池電能耗光后的表現并不優秀，增程器運轉時的噪音加上發電功率不足導致的動力受限，都會讓駕駛體驗大打折扣，此時PHEV插電式混動的表現更為出色。而如果日常都是短途出行，并且以城市慢速擁堵路況為主，那么PHEV插電混動式和REEV增程式都擁有較好的用戶體驗。

不過，從成本角度考量，PHEV的制造與研發費用更高，并且日常維護也更為復雜與昂貴，相當于購買了燃油和電動兩套動力總成，并不適合對用車成本有較高要求的消費者。

總結

無論插電式混動還是增程式混動，都是新能源車型中不可或缺的技術結構類型。如果一定要將兩者分類，那么我認為如下的定位比較合理：

燃油車——PHEV插電式混動——REEV增程式混動——電動車

回到李想與李瑞峰的爭論，其實沒有正確答案，雙方都站在各自消費群體的角度，來討論新能源汽車技術路線的未來。在新能源浪潮席卷而來的當下，從消費者的角度居高臨下，這種爭論多多益善，希望理想和長城都能在各自新能源領域產出更好的產品，給用戶更多選擇。