100年很長，100年也可以很短。100年可以見證一個王朝的興衰、也可以讓一顆樹苗變成參天大樹。從世界上第一輛汽車誕生至今，汽車的發展已經走過了136個年頭，在這100多年的時間里，燃油車從無到有，從弱到強，現如今燃油車已經活躍在全世界各個城市的角落。

雖然燃油車在汽車領域引領了100多年，但是我們不得不承認當下已經進入新能源汽車時代。隨著電氣化成為全球汽車行業發展的大趨勢，各家車企都在積極推動新能源汽車的發展，并且在一系列政策的引導下，個別汽車品牌已經形成了不小的規模。特別最近幾年，國內新能源汽車市場開啟了井噴式發展，已經由原來的政策導向變為現在的市場導向。

而不為人知的是，當下大火的新能源汽車其實要遠遠早于燃油車被孕育出來，甚至早了近半個世紀。那么新能源汽車發展的更早，為什么沒有成為主流反而被燃油車給代替了呢？現如今為什么又重新登上歷史舞臺了呢？新能源汽車的故事我們還需要從1834年說起。

100多年前的電動車長什么樣？

我們把時間調回到188年前，也就是1834年，世界上第一輛電動汽車誕生。它是由美國人托馬斯·達文波特打造的一輛電動三輪車，這款電動三輪車是由一組不可充電的干電池驅動，因此行駛距離較短。而到了1838年，蘇格蘭商人羅伯特·安德森制造了一輛類似的電動汽車，時速6公里。然而，這兩輛汽車的共同點是，它們使用的都不是可循環利用的充電電池，而是一次性的干電池。

在隨后的幾十年里，各國發明家都在對電動車進行改良升級，但是一直都沒有實質性的進展。不過由于鉛酸蓄電池的出現，進一步助推了電動車的發展。到了1881年，法國人古斯塔夫·特魯夫利用了改進型鉛酸電池和西門子電動機，打造出一輛三輪純電動汽車。

就在同年4月，這輛三輪純電動汽車在巴黎市中心的瓦盧瓦街頭試車成功，并在巴黎舉行的國際電氣展覽會上亮相，成為真正意義上的電動汽車，也是世界上公認的第一輛電動汽車。所以即使將世界上第一輛電動汽車的誕生時間定義為1881年，這也遠比卡爾·本茨打造的世界上第一臺汽車還要早上5年。

美國提供有利環境，電動車迎來發展

隨著鉛酸電池和電動機技術的不斷發展以及制造水平的提高，續航里程更高、造型更加優美的電動車被制造出來。1899年4月29日，比利時人卡米爾·詹納齊打造的炮彈造型的電動車跑出了105.88km/h的速度，突破了電動車不可逾越的100km/h的速度限制，同時還打破了燃油車保持的最高車速記錄。

在19世紀末，其實燃油車汽車、蒸汽機車和電動汽車共同發展，不過電動汽車和它們相比，除了車速略低以外，在諸多方面都有著較高的優勢，比如啟動方便；在工作時沒有噪音，更沒有燃油車的震動和難聞的汽油味，而且電動車不需要復雜的換擋操作。

從19世紀末期到20世紀初期，這是電動車發展的黃金時期，法國和英國都相繼出現了電動車制造公司。雖然美國電動車的發展略晚于歐洲市場，但是市場環境更有利于電動的推進。最大的優勢在于美國在電力技術發展和普及上領先于歐洲，并且電燈、留聲機的發明者，美國著名的科學家托馬斯·阿爾瓦·愛迪生還是電動車的堅定支持者。在1900年，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽機車，38%是電動汽車，剩下的22%才是燃油汽車。

而到了1912年，很多美國家庭都已經通電，因此在家中就可以給電動車完成充電，也進一步促進了電動車行業的發展。據悉，在1912年，美國的電動車保有量已經達到33842輛。而到了1915年，美國的電動汽車數量達到5萬輛，電動汽車的市場份額比燃油車高出16%。

燃油車成本大幅降低，電動車開始走下坡路

隨著啟動機的發明、生產技術的提高以及世界上第一條流水線的誕生，燃油車在這一階段形成了絕對的優勢。在1915年，福特汽車的售價低至440美元，普通的美國民眾也能夠負擔。而當時電動車的價格卻與燃油車正好相反，一輛電動雙座敞篷車售價則來到了1750美元，相當于4個福特汽車的價格，所以很多人對于電動車完全喪失了興趣。

與此同時，從20世紀20年代開始，美國在城市間建立起良好的公路網絡，需要汽車擁有更長的續航里程，電動車已經不能夠滿足大家的出行需求。此外，美國開采出更多的油田，油價降低，燃油車的價格十分美麗，普通的美國人民完全能夠消費的起。所以種種因素加起來，燃油車更適合當時的環境，速度更快，續航里程更長，并且價格還足夠便宜。再對比電動汽車的各種不便性，所以在這一階段，電動汽車慢慢的退出了汽車市場。

受石油短缺影響，電動車開始重回人們視線

來到20世紀60年代，燃油車汽車的大規模普及導致了嚴重的環境污染。不僅如此，燃油車對于石油的過分依賴，也導致了一系列的國際爭端問題。而到了20世紀70年代初，中東石油危機爆發，導致全世界陷入石油短缺的局面，因此人們開始迫切的想找到可以代替石油的新能源。

值得一提的是，在1996年，聯合國氣候變化委員會就已經表示，由于二氧化碳增多將導致全球氣溫上升，這直接影響冰川融化、海平面上升，嚴重威脅著人類的生存環境，因此當務之急是要減少二氧化碳的排放。而這時消失了近半個世紀的電動汽車再一次回歸到人們的視線中。

針對此次石油危機和環境污染雙重影響下，世界各國的汽車制造商紛紛投入到電動車領域的研發和制造當中，美國、日本和歐洲以及包括中國在內的許多國家率先進行了嘗試，同時各國也出臺了相關政策來支持和鼓勵電動汽車的發展和使用。

由于當時電池技術發展滯后，一直沒有重大的突破，因此電動車的續航也沒有得到實質性的進展，這也讓各大電動汽車制造商面臨巨大的挑戰。就是在這樣的環境下，各國開始研發混合動力汽車，以克服電池和續航里程短的問題。日本由于石油幾乎全部依靠進口，所以日本生產的汽車更加注重節能環保。在1997年，豐田公司在全球率先開始銷售混合動力汽車普銳斯，并快速獲得了全球人民的認可，到了2007年該車的銷量就突破100萬輛。

特斯拉崛起，引發新能源汽車行業巨變

雖然豐田普銳斯非常成功，但是少部分有遠見的人認為，混合動力汽車只是一個過渡，未來則是電動車的天下。同時，隨著各國對于新能源汽車加大了研發和投入，電動車專用鉛酸電池在技術上也有了重大的突破，電池也由單一的鉛酸電池進化出多類型的高性能電池，而且鋰電池的出現，這讓電動汽車行業困擾已久的續航問題得到了解決，極大的促進了電動汽車的發展。

進入21世紀之后，真正讓電動汽車行業發生巨變的是全球知名企業——特斯拉。2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創立特斯拉，公司名則是為了紀念物理學家、電力先驅者尼古拉·特斯拉。而在2004年2月，埃隆·馬斯克于決定投資特斯拉630萬美元，出任特斯拉董事長并擁有公司所有事務的最終決定權。

就在埃隆·馬斯克加入特斯拉的第二年，特斯拉的首款電動跑車Roadster發布，并在2008年開始交付。隨后于2012年發售了Model S；2015年，第三款汽車產品Model X誕生；而2016年推出了Model 3。而2016年全年，特斯拉在美國市場的銷量則達到了4.7萬輛，已經遙遙領先雪佛蘭、福特和日產品牌。

國內以比亞迪為代表的新能源車企開始登上歷史舞臺

2001年，我國“十五”啟動“863汽車”重大專項，而到了2007年，我國正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規范生產。只是這一時期，國內的新能源市場還主要集中在公共領域的一些示范推廣項目，例如2008年奧運會上接送運動員的電動客車，部分城市的電動出租車、電動公交車等。不過國內自主品牌像比亞迪、北汽、長安和上汽都已經參與到新能源汽車的研發當中，其中比亞迪在這些品牌中率先發力，并最終在這一領域發展成為龍頭企業。

雖然比亞迪成立于1995年，但2003年才正式進入汽車行業，而就在這一年，比亞迪就已經開始DM雙模電動車的研發。直到2008年12月15日，比亞迪F3DM雙模電動車正式上市。也正是從這一年開始，比亞迪所打造到新能源帝國正式拉開了序幕。

緊接著，比亞迪在2009年推出了首款純電動車——比亞迪e6，正式打開了新能源市場的大門。這款車最大的亮點是搭載了比亞迪自研的磷酸鐵鋰電池，續航可以達到300公里。比亞迪于2012年推出基于第二代DM技術的混動車型“秦”，而在2015-2016年，比亞迪相繼推出了唐、宋、元等王朝系列車型，并逐漸替代此前F3、S6等車型的市場份額。

2018年，在雙積分政策的督促之下，國內所有車企都加快了新能源發展的步伐。彼時的合資車企也正在積極的布局新能源市場，比如大眾集團、上汽通用、北京現代、長安福特等，其中上汽大眾于2018年10月在上海安亭投資170億元打造全新的MEB新能源專屬平臺工廠。

在2019年，比亞迪開始發力，密集的推出新能源汽車核心技術產品，特別是刀片電池讓比亞迪在新能源市場站穩了腳跟。2020年初，比亞迪推出了刀片電池，并首次搭載在比亞迪漢車型上，并且月銷量突破了萬臺大關。比亞迪漢的成功也標志著比亞迪在新能源領域的長期積累進入爆發期。與此同時，其它自主車企也紛紛跟隨比亞迪的步伐，推出各自的混動系統，比如長城檸檬DHT、吉利雷神混動系統等。

而2021-2022年，比亞迪繼續推出第四代DM-i超級混動技術和比亞迪e平臺3.0相繼推出，將比亞迪推向其他新能源品牌難以逾越的高度。當時間來到2022年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車正式下線，這標志著比亞迪成為首個達成這一里程碑的中國品牌，也成就了中國品牌的高光時刻。

特斯拉進入國內，助推中國新能源市場發展

與比亞迪高光表現形成鮮明對比的品牌莫過于特斯拉，對于馬斯克而言，美國市場顯然已經不能滿足他的欲望，于是他把眼光投向了潛力無限的中國市場。而特斯拉與中國的故事還要從2013年說起，特斯拉以全新的Model S在中國市場的亮相正式進入中國。而到了2014年4月22日，國內的第一批特斯拉車型正式交付。

2016年，隨著我國新能源綠卡政策的試行，特斯拉也獲得了3000個上海新能源綠卡名額，進一步助推了特斯拉車型的銷量。與此同時，特斯拉Model X也于2016年4月19日亮相中國市場，并在兩個月后正式向車主交付，而正是這一年，特斯拉在華銷量超過了1萬臺大關。

而到了2018年，我國為了進一步刺激國內新能源市場的發展，正式將特斯拉引入國內。2018年7月，特斯拉宣布在上海臨港自由貿易區建設超級工廠，主要生產經濟型產品Model 3/Y，產能達到50萬輛/年。這是中國首個外商獨資整車制造項目，同時也是特斯拉首個海外工廠。

特斯拉上海超級工廠于2019年1月7日開始動工，10月便開始Model 3的整車生產，并于2020年1月7日首次交付。這一年，Model 3的交付量就達到了147997輛。而隨著Model Y在中國的量產，特斯拉上海超級工廠在2021年的交付量超過48萬輛汽車，這意味著全球超過一半的特斯拉來自中國的上海工廠。值得一提的是，到了2022年8月15日，特斯拉上海超級工廠第100萬輛整車正式下線。至此，特斯拉全球累計銷量超過300萬輛。

特斯拉進入中國之后更是創造了歷史。2020年6月10日，汽車行業迎來重大歷史時刻，同時也是特斯拉高光的一天，特斯拉市值突破1900億，超越豐田，問鼎全球汽車公司市值第一。不可否認的是，特斯拉進入中國市場之后的確為中國新能源市場的發展起到了積極的促進作用，特別是特斯拉上海超級工廠的零部件本地化率已超過90%，極大的帶動了國內新能源上下游產業的快速發展。也正是特斯拉的引入，我國新能源汽車市場迎來了百花齊放、百家爭鳴的局面。

造車新勢力企業誕生，加速我國新能源市場發展

特斯拉的到來，可以說盤活了整個新能源市場，不僅促進了傳統車企的大力轉型，同時還帶動造車新勢力企業的發展。2014-2015年，受到特斯拉的鼓舞，并在資本的助力下，誕生了蔚來、小鵬、理想、威馬等造車新勢力企業。值得一提的是，在這一時期，將近200家PPT造車新勢力企業涌入到新能源賽道，但是當大浪淘沙過后，只留下寥寥幾位，而在這些造車新勢力中，蔚來汽車的表現最為搶眼。

蔚來成立于2014年11月25日，在2015年搭建好團隊之后，便開始擴大自己的影響力，為后期的融資和產品的落地打好基礎。而彼時的國內市場上，在以比亞迪為代表的本土汽車品牌的努力下，2015年我國完成了新能源汽車產銷量超過50 萬輛的目標，成為全球最大的新能源汽車產銷國，并在接下來的7年時間里一直處于領先地位。值得一提的是，到了2016年，我國新能源產銷量進入百萬輛時代。

這一年也是蔚來汽車成立的第二年，由于蔚來汽車沒有造資質，于是李斌率先想到了代工生產。2016年4月，蔚來汽車與江淮汽車簽署代工合同，與江淮汽車展開深度合作。蔚來汽車在集齊資金、團隊、技術和工廠之后，接下來便是推出能夠引起轟動的重磅產品，于是蔚來第一輛電動超跑EP9驚艷亮相。

當時間來到2017年，蔚來汽車推出了自己首款量產純電動產品ES8。緊接著，蔚來汽車第一座換電站于2018年5月20日正式投入運營。而就在蔚來汽車推出第二款產品ES6的前夕，也就是2018年9月12日，在萬眾矚目之下，蔚來汽車成功登陸美國紐約證券交易所，成為第一家在美股上市的中國企業。

2018年，造車新勢力企業進入交付元年，蔚來、威馬等企業于5月先后完成交付。同年12月，小鵬汽車首款量產車G3上市；蔚來也在12月15日正式發布了第二款量產車ES6。截至2018年底，造車新勢力累計向市場實際交付投放的產品達到5款，形成了交付的第一波熱潮。

而隨著2019年新能源補貼大幅退坡，這也造成了蔚來汽車等造車新勢力企業交付量的下跌。據乘聯會的統計，2019年，蔚來汽車交付量為20565輛，威馬汽車交付量為16876輛，小鵬汽車交付量為16608輛。從蔚來、威馬和小鵬三家的交付量來看，相較于各家在2019年既定目標還相差甚遠。

蔚來汽車從成立到新產品的推出，再到車輛的交付一直都不是那么順利，期間也經歷了車輛召回、政策滑坡、銷量下滑、資金短缺、上海建廠意外中止等狀況，這也讓蔚來汽車深陷重重危機，臨著破產的風險。不過就在這時，蔚來汽車得到了合肥市拋來的橄欖枝。在2020年，蔚來汽車接受合肥市戰略投資70億元，迎來了全新的發展生機。

當解決了外部因素，蔚來汽車開始在產品上下功夫。在2020年，蔚來汽車除了在動力電池技術方面繼續與寧德時代等電池廠商深度合作，還推出電池租用服務與此同時，蔚來汽車也加速了第二代技術平臺NT2的研發和落地。同時，在2020年7月還發布了EC6，成為蔚來第三款產品。也就是這一年，蔚來汽車的交付量實現了快速增長。

2020年，蔚來汽車交付量為43728輛，同比增長112.6%；理想汽車交付32624輛；小鵬汽車交付量為27041輛；而威馬汽車為22495輛。因此，蔚來汽車成為造車新勢力中表現最為搶眼的企業。不過到了2021年，蔚來汽車的風頭被小鵬汽車搶走，獲得造車新勢力企業交付量第二名，而理想汽車位列第三，交付量均超過了9萬臺。

寧德時代一躍成為全球動力電池供應商巨頭

隨著我國大力發展新能源汽車，也極大的帶動了國內的電池行業發展。由于新能源汽車發展空間很大，加上政策、市場需求推動，國內市場誕生了寧德時代、比亞迪等多家電力電池巨頭，這兩家企業不僅在中國市場占有率很高，而且是世界領先的動力電池企業，其中寧德時代已發展成為動力電池供應商巨頭。

寧德時代1999年成立，其前身為新能源科技有限公司，主要為手機、手提及平板電腦等消費電子設備提供電池。而到了2011年，寧德時代為了抓住新能源汽車行業到風口，曾毓群果斷將汽車動力部門獨立出來，成立了寧德時代CATL，專注于電動車、儲能鋰離子電池系統的研發和生產業務，技術路線為三元鋰電池。

雖然寧德時代在動力電池行業是一個“門外漢”，但是在寶馬集團的扶持下，寧德時代得到了快速的成長和發展。因此，寧德時代也是乘著寶馬這陣東風，開啟了扶搖直上的旅程。并在短短的時間里，寧德時代與上汽、北汽、長安、吉利、長城、大眾、戴姆勒、特斯拉等車企展開了合作。而到了2017年，寧德時代動力電池系統裝機量躍居全球第一位，擊敗了松下、LG化學、三星SDI等，而動力電池系統裝機量從0到領先全球，寧德時代僅僅用了7年的時間。

2018年6月，寧德時代正式在深交所創業板上市。短短兩年半的時間，其股價相較發行價暴漲近12倍，市值突破7000億元大關，穩坐創業板市值第一股的交椅。雖然寧德時代占據動力電池市場半壁江山，但它面臨的競爭依然存在。2020年正式推出刀片電池；2020上半年，LG化學的市場份額就曾一度短暫領先過寧德時代；而從長城汽車獨立出來的蜂巢能源也已經開啟了無鈷電池全球量產預定。

值得一提的是，隨著寧德時代在動力電池領域的不斷深耕，也得到了特斯拉的認可，分別在2020年和2021年與特斯拉簽訂了2年和4年的供貨協議，正式成為特斯拉的電池供應商。也因為這次事件，寧德時代2021年12月的股價再次飆升，來到每股692元，市值超過1.6萬億，也因此獲得了“寧王”稱號。也正是這一年，寧德時代動力電池全球裝機量達到96.7GWh，市場占有率達到32.6%，而在中國市場的占有率則達到了52.1%。

隨著動力電池需求的不斷增長和原材料的持續緊俏，寧德時代也在尋求新的解決方案。2021年7月，寧德時代發布第一代鈉離子電池，在常溫下充電15分鐘就可以將電量可達80%；2022年6月23日，寧德時代發布第三代CTP——麒麟電池。該電池的系統集成度更高，可實現整車1000公里的續航。而隨著動力電池行業競爭越演愈烈，寧德時代面臨的挑戰將更加嚴峻。

總結

從1834年第一輛電動車誕生至今，新能源汽車已經走過了將近190年的歷程。從早期的寥寥無幾，到如今的處處開花，經過近兩個世紀的曲折發展，目前全球新能源汽車的發展勢頭迅猛。從當下的新能源汽車發展水平來看，無論在種類、技術、市場占有率方面都得到空前的突破。

國內的新能源發展是從上個世紀90年代立項開始，我國用了不到30年的時間，已經發展成為新能源汽車的最大生產國和銷售國。在新能源汽車領域，我國真正實現了“彎道超車”。2021年，是我國新能源汽車產業高速發展的一年，整個產業鏈雖然在遭遇疫情、補貼退坡、缺芯等狀況的沖擊下，依然實現了銷量的高速增長，這讓我們看到了新能源汽車市場增長的潛力。而到了2022年，伴隨著造車新勢力產品線的不斷豐富、傳統車企加速轉型、互聯網企業的跨界入局，未來新能源汽車市場的競爭必將愈發激烈。