3月11日消息，日前，福特汽車宣布德國薩爾路易斯工廠將于11月正式停產(chǎn)福克斯。而幾乎就在同一時刻，馬自達正式確認，結(jié)束曾經(jīng)的旗艦車型馬自達6在全球范圍內(nèi)的生產(chǎn)，當然，早在去年12月，馬自達6在日本本土就已經(jīng)停產(chǎn)。這兩款車型可以說是家用車中的經(jīng)典車型了，累計銷量突破1500萬輛。而這兩款經(jīng)典車型的集體謝幕，也是很好地反映了百年汽車工業(yè)在電動化浪潮中的艱難轉(zhuǎn)身。

當然，福特福克斯與馬自達6的停產(chǎn)絕非偶然。前者曾連續(xù)9年蟬聯(lián)歐洲緊湊型車銷量冠軍，以精準操控重新定義家用轎車標準；后者憑借魂動設(shè)計語言與創(chuàng)馳藍天技術(shù)，在B級車市場樹立日系操控標桿。但輝煌數(shù)據(jù)難掩殘酷現(xiàn)實：2022年福克斯歐洲銷量同比暴跌62%，馬自達6北美市場占有率縮水至0.3%。

面對電氣化轉(zhuǎn)型的大趨勢，福特和馬自達也在謀求自身的轉(zhuǎn)變。福特計劃在2026年實現(xiàn)全球電動車年產(chǎn)能200萬輛，馬自達則宣布2025年前推出13款電氣化車型。在電動化轉(zhuǎn)型投入動輒百億美元的背景下，保留低利潤燃油車型已不合時宜。德國杜伊斯堡汽車研究中心數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)車企每銷售一輛電動車需投入4倍于燃油車的研發(fā)資金，這迫使企業(yè)必須精簡產(chǎn)品線。福克斯停產(chǎn)后騰出的產(chǎn)能將用于科隆工廠的電動車生產(chǎn)，也是成為了轉(zhuǎn)型的必然代價。

在時代的大趨勢下，停產(chǎn)決策不僅僅體現(xiàn)在主機廠，也正擴散至整個產(chǎn)業(yè)鏈。采埃孚已停止新一代燃油變速箱研發(fā)，博世將原動力總成事業(yè)部更名為智能出行事業(yè)部。日本愛信精機的變速箱訂單量較2019年下降40%，而寧德時代動力電池產(chǎn)能則擴張至500GWh。

目前，特斯拉、比亞迪已經(jīng)成為全球車企新的引領(lǐng)者，中國新能源汽車滲透率已經(jīng)接近50%，汽車工業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型已不可逆轉(zhuǎn)。在這股浪潮下，勢必會有更多的傳統(tǒng)經(jīng)典車型告別市場，而傳統(tǒng)車企也需要拋下包袱，才能夠在這場浪潮中輕松轉(zhuǎn)型，賺取更多的市場。